제2순환고속도로 파주구간 25km를 기록하다[1부]

파주위키가 2027년 완전 개통을 앞둔 수도권제2순환고속도로 중 파주 구간의 건설 역사를 종합적으로 기록하는 기획 특집을 마련했습니다.

총 5부로 구성된 이번 특집은 그동안의 사업 추진 과정을 언론 매체와 다양한 아카이브 자료를 수집하여 기록의 충실함을 더했습니다. 내용은 고속도로의 전반적인 개요부터 파주 구간의 상세 현황, 그리고 건설 과정에서 발생한 주요 이슈와 갈등 해결 과정까지 순차적으로 담았습니다.

[목차]

• 1부. 서울-문산고속도로에 이어 파주의 새로운 대동맥
• 2부. 파주 25km, 완성을 향한 마지막 질주
• 3부. 한강 하저터널, 그 거대한 도전의 기록
• 4부. ‘자유로IC’ 미설치 논란과 남겨진 과제
• 5부. 월롱면 주민들의 승리, ‘도내나들목’ 유치 과정

1부. 서울-문산고속도로에 이어 파주의 새로운 대동맥

수도권제2순환고속도로(고속국도 제400호선)는 인천광역시와 경기도 등 수도권 외곽을 크게 아우르는 총 길이 260여 km의 거대 순환망이다. 이 도로는 기존의 수도권제1순환고속도로보다 더 넓은 지름으로 수도권을 감싸 돌며, 경기 서북부 지역의 접근성을 획기적으로 개선하고 지역 균형 발전을 촉진하기 위해 건설되었다.

1. 경기 북부 개발 촉진

본 사업은 지난 2008년 9월, 정부가 발표한 ‘30대 광역경제권 발전 선도프로젝트’에 포함되면서 본격화되었다. 당시 정부는 수도권 교통 체증 해소와 더불어, 상대적으로 낙후된 경기 북부 및 서북부 지역의 개발을 촉진할 핵심 인프라로 이 노선을 기획했다. 노선 번호인 400번은 이 도로가 순환선의 중심이 되는 경기도의 옛 우편번호가 ‘400’으로 시작했던 점에 착안하여 부여되었다.

2.  ‘서울 외곽’에서 ‘수도권 순환’으로

계획 초기 이 도로의 명칭은 ‘제2서울외곽순환고속도로’였다. 그러나 이 명칭은 노선이 서울특별시 행정구역을 단 1km도 지나지 않음에도 불구하고 ‘서울 중심적’이라는 비판을 받았다. 또한 ‘외곽’이라는 단어가 주는 변두리 이미지에 대해 인천광역시와 경기도 측의 강한 거부감이 있었고, 실제 노선의 기능이 수도권 전체를 연결하는 광역 도로임을 감안하여 현재의 **’수도권제2순환고속도로’**로 명칭이 변경되었다. 기존 ‘서울외곽순환고속도로’ 역시 2020년 9월 1일부로 ‘수도권제1순환고속도로’로 명칭이 변경됐다.

3. 동서를 잇는 횡단 노선

가. 북부를 잇는 동서 횡단축 

수도권제2순환고속도로는 김포에서 시작해 파주를 거쳐 경기 동북부로 이어지는 거대한 흐름을 형성하고 있다. 이 중 파주 구간은 서쪽의 김포와 동쪽의 양주를 연결하는 가교이자 핵심 허브 역할을 수행한다.

노선의 구체적인 경로를 살펴보면, 김포시의 양촌읍, 대곶면, 통진읍, 하성면을 지나 파주시로 진입한다. 파주 내에서는 서쪽의 신촌동, 송촌동, 연다산동을 시작으로 탄현면, 맥금동, 검산동, 야동동을 거쳐 내륙의 월롱면, 파주읍, 법원읍까지 동서로 길게 관통한다. 이후 도로는 양주시(광적면, 은현면, 회정동 등)를 지나 포천시 소흘읍, 남양주시 진접읍·화도읍, 양평군 서종면·옥천면 등 경기 동부권역으로 뻗어 나간다.

나. 파주 구간의 노선 지정 과정 

파주를 동서로 관통하는 현재의 노선은 크게 두 단계의 고속국도 지정 과정을 거쳐 확정되었다.

먼저 2017년 7월 11일, 파주시 파주읍 부곡리에서 양주시 회암동을 잇는 동쪽 구간이 ‘수도권제2순환선(파주~양주)’으로 우선 지정되면서 사업의 물꼬를 텄다. 이어 해를 넘긴 2018년 1월 12일, 김포시 양촌읍 흥신리에서 파주시 파주읍 부곡리를 잇는 서쪽 구간이 ‘수도권제2순환선(김포~파주)’으로 추가 지정되었다. 이 두 번의 결정을 통해 파주 전역을 하나로 잇는 현재의 고속도로 노선 골격이 비로소 완성되었다.

4.구조적 한계와 쟁점

– “좁은 차로에 급경사까지”… 수도권제2순환선의 구조적 한계와 쟁점-

경기 북부의 교통 혁명을 예고하며 건설 중인 수도권제2순환고속도로가 민자 사업의 구조적 문제와 설계상의 한계로 인해 개통 전부터 우려를 낳고 있다. 특히 파주를 포함한 경기 북부 구간은 험준한 지형을 통과함에도 불구하고 차로 수가 부족하고 선형이 불리하여, 향후 ‘제2의 교통대란’이 재현될 수 있다는 지적이 제기된다.

가. ‘민자 퍼즐’로 이뤄진 도로… 운영 주체 난립 우려

수도권제2순환고속도로의 가장 큰 특징이자 약점은 기형적으로 높은 민간투자사업 비중이다. 기존 수도권제1순환고속도로가 북부 일부(고양~남양주) 구간만 민자로 건설된 것과 달리, 제2순환선은 전체 구간의 약 75%가 민자 사업으로 추진되고 있다.

더 큰 문제는 운영 주체의 파편화다. 제1순환선이 한국도로공사와 서울고속도로주식회사 두 곳에서 관리하는 반면, 제2순환선은 구간마다 서로 다른 복수의 민간 기업들이 운영을 맡게 된다. 이는 통행료 체계의 혼선은 물론, 사고 발생 시 통합적인 관제와 대응을 어렵게 만드는 요인이 될 수 있다.

나. 2기 신도시 잇는다면서 ‘왕복 4차로’?

제1기 신도시를 관통하는 제1순환고속도로가 왕복 8~10차로의 광폭 도로임에도 상습 정체에 시달리는 점을 고려할 때, 2기 신도시(운정, 양주, 한강 등)를 연결하는 제2순환선의 협소한 차로 수는 심각한 문제로 지적된다.

현재 파주 구간을 포함한 대부분의 제2순환선은 왕복 4~6차로로 건설되고 있다. 미래 교통 수요와 신도시 입주가 완료되었을 때의 통행량을 고려하면 턱없이 부족한 용량이다. 두 순환선의 교통 패턴이 다르다는 반론도 있지만, 병목 현상과 상습 정체가 불 보듯 뻔하다는 것이 전문가들의 중론이다.

다. 위험천만한 선형과 급격한 고저차

경기 북부 구간(한강 이북)의 지형적 특성을 충분히 반영하지 못한 설계도 도마 위에 올랐다. 이 구간은 산악 지형이 많음에도 고가교 설치를 최소화하여 도로의 고저차(오르막과 내리막)가 매우 심하다.

대표적으로 화도~양주 구간의 경우 터널 내 경사가 급하고 선형이 비틀어져 있어, 제동 거리가 긴 화물차들의 연쇄 추돌 등 대형 인명 사고 위험이 높다. 또한 전 구간에 걸쳐 나들목(IC)과 분기점(JCT)의 진출입로 곡선 반경이 급하게 꺾이는 곳이 많아, 과연 이 도로가 ‘설계 속도 100km/h’라는 고속도로 기준에 부합하는지 의구심을 자아내고 있다.

라. 복잡한 노선 중첩

노선의 효율성 측면에서도 아쉬움이 남는다. 파주 구간의 경우 월롱 인근에서 서울문산고속도로와 노선이 인접하거나 중첩되는 구간이 발생하여 교통 흐름의 간섭이 우려된다. 이러한 중첩 구간은 명절이나 출퇴근 시간대 차량이 몰릴 경우 극심한 혼잡을 유발하는 병목 지점이 될 가능성이 크다.

다음 목차 : 2부. 파주 25km, 완성을 향한 마지막 질주

AD 월롱다락 카페